Afrique : Les ports de plus en plus dynamiques et suscitent concurrence

Gigantesque continent de 30,37 km2, l’Afrique est trois fois plus grande que l’Europe, cela ne peut que justifier l’importance du développement attendu du transport maritime, qui est de très loin le moyen de transport le plus économique rapporté au kilométrage parcouru. C’est d’ailleurs aujourd’hui et encore longtemps le moyen dévolu aux échanges intercontinentaux entre l’Afrique et l’Asie, d’une part, et entre l’Afrique et l’Europe, d’autre part. Ce mode d’acheminement est en effet efficace pour assurer le transport de grands volumes : non seulement les matières premières (telles que les minerais, le pétrole, voire le gaz), mais aussi les céréales ou des matériaux de construction transportés en vrac. L’essor de la conteneurisation a, quant à lui, permis de transporter des produits de consommation extrêmement divers et en très grandes quantités, grâce à des processus industrialisés de manutention qui ont permis de diminuer les coûts et les délais de façon exponentielle.

En plus de ces échanges intercontinentaux, il est également certain que les échanges intra-africains vont eux aussi se développer et venir, pour partie, augmenter les volumes transportés par la voie maritime, là encore pour les mêmes raisons économiques que celles déjà évoquées.

Enfin, les économies nationales de nombreux pays enclavés du continent africain sont déjà très dépendantes du bon fonctionnement d’un (ou plusieurs) corridor(s) d’approvisionnement tant pour leurs importations que pour leurs exportations, et le sont donc également de l’efficacité des ports associés à ces corridors.

En dépit de la pandémie de Covid-19 qui a freiné les activités de plusieurs ports, les choses reviennent déjà à la normale et les investisseurs se bousculent « pour tirer profit de l’actuelle reprise des échanges ».

Le dynamisme des ports africains et des nouveaux acteurs :

Selon l’OCDE, les exportations africaines ont bondi de « 42 % sur un an en 2021 », soit plus du double des performances asiatique et américaine. Cette croissance résulte de la forte demande en hydrocarbures et les métaux rares et autres minerais nécessaires aux économies développées pour leur transition énergétique. A cela, il faut aussi ajouter les industries halieutiques et fruitières.

C’est dans ce contexte que les acteurs traditionnels de l’industrie portuaire, à l’instar de Bolloré, APM Terminals, DP World, CMA CGM se partagent les concessions publiques et parfois même certaines infrastructures. Mais depuis l’arrivée de nouveaux acteurs, comme China Merchant Ports ou ICTSI (International Container Terminal Services Inc), et l’annonce du rachat de de l’offre de MSC, candidate en janvier au rachat de Bolloré Africa Logistics, veulent aussi profiter de ce marché portuaire africain.

Ce regain démontre l’attractivité et l’intérêt qu’on accorde aux ports du continent. Pour être donc à la hauteur du challenge, on assiste à des innovations dans le secteur notamment dans les infrastructures, « via le digital, le développement durable ou encore la chaîne du froid » qui vont désormais changer le visage des ports africains.

L’activisme chinois :

Devant la concurrence chinoise, l’Europe s’efforce de préserver sa part du marché. Il y a à signaler qu’à la différence des occidentaux, les chinois engagent de grands moyens pour des projets portuaires sans vraiment « sans nouer de partenariat sur le long terme. Ils viennent avec une logistique et des hommes, puis repartent une fois le contrat achevé », a déploré un expert du domaine. Une solution proposée par les européens est « la coopération intraportuaire, mais elle reste modeste, et les investissements privés dans l’exploitation de terminaux quasi insignifiants », a noté la même source.A titre illustratif, « China Harbour Engineering Company (CHEC) construit ainsi des infrastructures mais doit s’associer aux Européens dans l’exploitation de l’enceinte portuaire, comme à Kribi, au Cameroun. De même, China Merchants Group est actif sur le port de Tincan (Lagos), mais avec Bolloré Logistics comme partenaire », a indiqué Jeune Afrique.

Quelles perspectives pour le développement des infrastructures portuaires

Pour intensifier ses échanges (internes et externes), il reste encore des infrastructures à mettre à niveau en Afrique. Sur le continent, une moitié environ des ports du continent africain relève d’une gestion sous partenariats public-privé, et si l’on retire le cas particulier de l’Afrique du Sud, cela laisse environ 25 % des ports qui peuvent (ou pourraient) connaître une évolution du même type dans les cinq années à venir dans l’optique de se moderniser et ainsi de « rester dans la course ».

L’objectif pour le continent africain est d’être en mesure de proposer des services portuaires d’une qualité équivalente à ceux de l’Asie du Sud-est dans les dix ans à venir (il est probable que plusieurs pays atteindront cet objectif avant cette échéance).

La modernisation rapide des infrastructures portuaires va se poursuivre encore fortement dans les années qui viennent, avec pour objectif d’être au niveau des plates-formes logistiques utilisées par les principales lignes d’échange commercial.

Les États africains vont devoir également faire porter leurs efforts de modernisation et d’investissement au-delà de leurs ports. En particulier, le rail est bien adapté au transport de marchandises sur de longues distances et son utilisation est particulièrement bénéfique pour l’environnement : il doit maintenant faire l’objet des politiques de développement de la part des États africains.

Les accès routiers aux ports aussi doivent être facilités et mieux organisés. Les transporteurs doivent bénéficier de zones de parking dédiées positionnées en périphéries des principaux centres urbains.

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